Daihatsu Terios 1.3 SX - Ssangyong Musso 3.2 24V
H εξέλιξη των ειδών
Μούσο 3.2-Τέριος SX 1.3. Συγκριτική δοκιμή; Μάλλον όχι. Περισσότερο είναι
μια προσπάθεια προσέγγισης της σύγκρουσης παλιού-νέου αυτή που επιχειρούμε
στις επόμενες σελίδες. Της νέας αντίληψης δηλαδή για την παντός εδάφους
μετακίνηση, ενάντια στην καθεστηκυία τάξη που γνωρίζαμε έως τώρα.
TO ΤΕΛΟΣ ΚΑΘΕ ΑΙΩΝΑ (πόσο μάλλον μιας χιλιετίας και η αρχή μιας νέας)
δημιουργεί πάντα νευρικότητα και σκεπτικισμό για τη μορφή των πραγμάτων που
έρχονται.
Σε ό,τι αφορά τη σύγχρονη αυτοκινητοβιομηχανία η σχετική συζήτηση για τη
μορφή των πραγμάτων που έρχονται έχει πάρει διαστάσεις επιδημίας.
Πέρα από την? παραφιλολογία και την ακατάσχετη αυτοκινητολογία, ένα είναι
βέβαιο: το περιβόητο «Αυτοκίνητο του Μέλλοντος», εκτός των πολλών άλλων
ιδιοτήτων του, θα πρέπει να μπορεί να κινείται σε οποιοδήποτε έδαφος.
Όχι βεβαίως υπό την έννοια των παραδοσιακών και δύσχρηστων «τζιπ», αλλά με
τη μορφή των Οχημάτων Ελεύθερου Χρόνου που δειλά-δειλά κάνουν όλο και πιο
έντονη την παρουσία τους στην παγκόσμια
αγορά.
Το RAV 4 της Τογιότα ήταν το πρώτο και εξακολουθεί μέχρι στιγμής να είναι
το καλύτερο παράδειγμα αυτής της τάσης. Οι? σκληροπυρηνικοί (και
επιμένοντες ότι ένα «τζιπ» πρέπει να είναι και... «τζιπ») όμως δεν έχουν
πει την τελευταία τους λέξη και, όπως θα δούμε παρακάτω, αντιστέκονται
σθεναρά.
Στις σελίδες που ακολουθούν επιλέχθησαν ως εκπρόσωποι της μιας και της
άλλης σχολής δύο εντελώς ανόμοια μεταξύ τους αυτοκίνητα. Ένα δείγμα
σύγχρονης αλλά κλασικής φιλοσοφίας τζιπ και ένα πρωτόλειο της διάδοχης
κατάστασης.
Μιλάμε για το Μούσο 3.2 της κορεάτικης Σανκγιόνκ και το καινούριο Τέριος
1.3 της Νταϊχάτσου.
Λίγο ακραία παραδείγματα, είναι η αλήθεια, αλλά γι? αυτό ακριβώς το λόγο,
ίσως και πιο χρήσιμα στο να εξαχθούν ασφαλή συμπεράσματα.
Αμαξώματα: XS vs ...XXL
Ένα από τα πιο σημαντικά σημεία τριβής της σύγκρουσης παλιού-νέου στην
κατηγορία, εντοπίζεται στο σχεδιασμό τόσο του αμαξώματος όσο και του
εσωτερικού.
«Λαός και Κολωνάκι» συνωστίζονται στον προθάλαμο της κατηγορίας, με
αποτέλεσμα οι κατασκευαστές να προσπαθούν να συγκεράσουν ανόμοιες
προτεραιότητες και αλληλοσυγκρουόμενες ανάγκες.
Οι παραδοσιακοί επιμένουν σε μια? στρατιωτικής προέλευσης αυστηρότητα των
γραμμών και μια παλαιού τύπου λειτουργικότητα, που τόσα χρόνια κατάφερνε
?και καταφέρνει? να αποδίδει πολύ καλά. Στην ουσία ταυτίστηκε μ? αυτού του
είδους τα οχήματα.
H νέα μόδα όμως επιτάσσει φιλικά σχήματα και? light γραμμές ώστε να γίνεται
όσο το δυνατόν πιο εύκολη (και για τον οποιονδήποτε) η μετάβαση στις χαρές
της τετρακίνησης.
Τετραγωνισμένο και ογκώδες από όποια πλευρά και να το κοιτάξεις το Μούσο,
μινιμαλιστικό και ανάλαφρο το Τέριος, δημιουργούν μια μάλλον ευχάριστη
αντίθεση όταν βρεθούν το ένα δίπλα στο άλλο.
Βλέπετε, όσο και αν ξεγελά έντεχνα το Νταϊχάτσου, η διαφορά στα μεγέθη
είναι καταλυτική. 4,460 μ. μήκος το Μούσο, 3,845 μ. το Τέριος. 1,850 μ.
πλάτος το Μούσο, 1,555 μ. το Τέριος.
Διαφορά που πέρα από την αισθητική της σημασία έχει και πρακτικό
αντίκρυσμα: οι εσωτερικοί χώροι είναι ουσιαστικά μη συγκρίσιμοι. Το Μούσο
μπορεί άνετα να φιλοξενήσει 5 άτομα, χωρίς παραχωρήσεις τόσο για τους
ίδιους, όσο και για τις αποσκευές τους.
Το Τέριος, όμως, δεν καταφέρνει να διαψεύσει τον σκεπτικισμό που
δημιουργούν οι εξωτερικές του διαστάσεις, αφού το εσωτερικό πλάτος είναι
μικρό και δεν επαρκεί για τη μεταφορά του 5ου της παρέας.
Πέρα από τις εξωτερικές γραμμές, η σχεδίαση του εσωτερικού και η φιλοσοφία
που διέπει το καθένα ξεχωριστά, μπορεί να οδηγήσει σε κάποια αξιοποιήσιμα
συμπεράσματα σχετικά με το μέλλον των παντός εδάφους οχημάτων.
Στο Μούσο, λοιπόν, αν καταφέρει κανείς να μη? θαμπωθεί από τα δέρματα, τα
ξύλα και τους πάμπολλους (και ενοχλητικούς) βομβητές και ηλεκτρικές
ευκολίες, θα διακρίνει πίσω απ? όλα αυτά ένα μάλλον συντηρητικό έως
παρωχημένο σχέδιο.
Πάντως, η ποιότητα κατασκευής του δείχνει να είναι αρκετά καλή, η εργονομία
κινείται σε αποδεκτά πλαίσια, ενώ και ο εξοπλισμός ανταποκρίνεται στα
χρήματα που απαιτούνται για την απόκτησή
του.
Από την άλλη, το Τέριος, προτείνει την οικεία? αυτοκινητάδικη αισθητική και
εργονομία, που δε θα ξενίσει όποιον έρχεται πρώτη φορά σε ένα όχημα
ελεύθερου χρόνου. Οι διακόπτες και τα χειριστήρια βρίσκονται εκεί όπου
βρίσκονταν πάντα και ο μοχλός των ταχυτήτων δε χάνεται ανάμεσα σε διάφορους
άλλους αγνώστου ταυτότητας και ακαθόριστης χρησιμότητας.
H ποιότητα κατασκευής είναι η πατροπαράδοτη γιαπωνέζικη, η εργονομία
κλασικά καλή ενώ και ο εξοπλισμός μπορεί να περιγραφεί ως επαρκής.
Σημαντικό μειονέκτημα στη συγκεκριμένη περίπτωση (όχι τόσο λόγω φιλοσοφίας,
όσο λόγω εκτέλεσης) είναι η προβληματική θέση οδήγησης. Σίγουρα ένα
σχεδιαστικό παράπτωμα του αυτοκινήτου, που χρήζει άμεσης αναθεώρησης.
Πάντως, και για να κλείσουμε την αναφορά στο συγκεκριμένο τομέα, το μέλλον
ανήκει σε σχήματα σαν αυτά του Τέριος: φιλικά προς το περιβάλλον και τον
οδηγό, με έμφαση στη χρηστικότητα και την πρακτικότητα.
Μηχανικά μέρη: Αταίριαστο ζευγάρι
Αν κάτι διαχωρίζει κάθετα τα δύο αυτοκίνητα της Δοκιμής μας (ιδίως στην
Ελλάδα) είναι οι κινητήρες τους. Σχεδόν? 2.000 κυβικά και 130 ίπποι διαφορά
δεν αφήνουν, φαινομενικά τουλάχιστον, περιθώρια για συγκρίσεις και
απευθείας αντιπαραθέσεις. Είναι όμως έτσι;
Αρχίζοντας από το μικρό της παρέας, έχουμε να κάνουμε με ένα τυπικό
γιαπωνέζικο χιλιοτρακοσάρη, τραχύ και θορυβώδη στη λειτουργία του αλλά
αρκετά ελαστικό και δυνατό. Αποδίδει 83 ίππους στις 6.100 στροφές και ροπή
10,7 kgm/5.100 σ.α.λ.
Ροπή είπατε; Μα οτιδήποτε κάτω από τα 20 χιλιογραμμόμετρα δεν είναι αρκετό,
απαντούν οι παλιοί, και ανεβάζουν τον δείκτη στα 31,6 kgm στις 3.750 σ.α.λ.
Όσο για την ιπποδύναμη, 220 ίπποι (γερμανικής μάλιστα καταγωγής) είναι
υπεραρκετοί για να κλείσουν όλα τα στόματα. Ακόμη και για τους 2 σχεδόν
τόνους που ζυγίζει το αμάξωμα.
«Δύο τόνους;» χαμογελούν τώρα οι υποστηρικτές της νέας τάξης πραγμάτων και
παίρνουν το αίμα τους πίσω. Ένα ελαφρύ, αυτοφερόμενο πλαίσιο δεν επιβαρύνει
τόσο το συνολικό βάρος, επιτρέποντας στο σύγχρονο 4x4 να είναι ελαφρύ και
ευκίνητο σε κάθε είδους οδόστρωμα. Όπως ακριβώς το Τέριος.
Αντίθετα, το μεγάλο Μούσο βρίσκεται δέσμιο της συμβατικής αντίληψης για την
εκτός δρόμου μετακίνηση, που έλκει την καταγωγή της από τις ημέρες των
Γουΐλις. Υπάρχει δηλαδή ξεχωριστό πλαίσιο (σχήματος H) πάνω στο οποίο
εδράζεται ο κινητήρας και τα υπόλοιπα μηχανικά μέρη. Αποτέλεσμα; Βάρος,
βάρος, βάρος... (για την ακρίβεια, 1.935 κιλά). O εστί
μεθερμηνευόμενον: αίσθηση φορτηγού, περιορισμένη ευελιξία (κυρίως μέσα στην
πόλη) και ένας, διά γυμνού οφθαλμού ορατός, κινούμενος δείκτης βενζίνης.
Σχεδόν 20 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα κατανάλωσε το Μούσο κατά τη διάρκεια της
δοκιμής μας και σε μεγάλη ποικιλία εδαφών και αποστολών. Κατανάλωση που για
το χαρακτήρα του αυτοκινήτου είναι αποδεκτή βεβαίως καθώς δεν πρέπει να
ξεχνάμε ότι έχουμε να κάνουμε με 3.200 κ.εκ. Αντίθετα η κατανάλωση του
Τέριος κυμάνθηκε στα 12 λίτρα για τα κάθε 100 χιλιόμετρα, τιμή που σε
σύγκριση με το Μούσο δε? συγκρίνεται, αλλά για την κατηγορία κυβισμού
βρίσκεται πολύ κοντά στην οροφή της.
Στην οροφή της κατηγορίας, όμως, ανεξαρτήτως κυβισμού, βρίσκονται οι
επιδόσεις του Μούσο. 10,3?? για τα 0-100 χλμ./ώρα και 31,9?? για το πρώτο
χιλιόμετρο (και μάλιστα με το αυτόματο κιβώτιο) είναι τιμές που
υπολείπονται μόνο του μεγάλου Τσερόκι των 5,2 λίτρων.
Πέρα όμως από την ψυχρή γλώσσα των αριθμών, στην περίπτωσή μας, η αίσθηση
επιτάχυνσης του τεράστιου αμαξώματος καταφέρνει και δρα καταλυτικά και στο
πιο καταπιεσμένο εγώ. Τίποτα δεν αντικαθιστά τα κυβικά εκατοστά λένε, και
άλλη μια φορά αποδεικνύεται πόσο δίκιο έχουν.
Από την άλλη, ο εκπρόσωπος της νέας γενιάς, χάρη στο δυνατό κινητήριο
σύνολο, κινήθηκε μέσα στην κατηγορία του σε ό,τι αφορά τους αριθμούς (δείτε
εκτενέστερη αναφορά σε άλλες σελίδες), χωρίς τίποτε άλλο το εξαιρετικό.
Στα υπόλοιπα μηχανικά μέρη οι λύσεις που προτείνει το Τέριος δείχνουν να
αποτελούν τον προάγγελο της νέας εποχής. Μόνιμη τετρακίνηση με όσο το
δυνατόν απλούστερο τρόπο και ανεξάρτητες αναρτήσεις (μόνο εμπρός στην
περίπτωσή μας) φαίνεται να καθιερώνονται σε τέτοιου είδους οχήματα.
Η? heavy duty φιλοσοφία του Μούσο θα εξακολουθήσει να υφίσταται αλλά σε
περιορισμένα αντίτυπα και για εξειδικευμένες χρήσεις.
Οδική συμπεριφορά: Τζιπ? πλατείας
Κάπως έτσι θα μπορούσαμε να χαρακτηρίσουμε τη σύγχρονη τάση στα off road
οχήματα. Σαφής προσανατολισμός στην επί ασφάλτου
διαδικασία και απλώς επαρκής παρουσία στο χώμα είναι η κοινή συνισταμένη
στην οποία οδηγούνται αυτού του είδους οι
κατασκευές.
Πράγματι, τόσο το Μούσο όσο και ?αναλογικά πάντα? το Τέριος, βρίσκονται στο
στοιχείο τους στην άσφαλτο. Αποφεύγοντας έντεχνα να έρθουν σε απευθείας
σύγκρουση με αντίστοιχα ασφάλτινα αυτοκίνητα, καταφέρνουν να κινούνται με
ασφάλεια και αποδεκτά επίπεδα
άνεσης.
Σε ό,τι αφορά τον κορεάτικο? δεινόσαυρο, τα θετικά σχόλια που είχε
συγκεντρώσει η δίλιτρη έκδοση σχετικά με τη συμπεριφορά στην άσφαλτο
επαναλήφθηκαν. Και μάλιστα επαυξημένα.
H τεράστια ιπποδύναμη του εξακύλινδρου κινητήρα της Μερτσέντες επιτρέπει σε
όλη αυτή τη μάζα λαμαρίνας και κορεάτικου πλαστικού να κινείται αρκετά
σβέλτα και να καταπίνει οτιδήποτε βρει μπροστά της. Το ογκώδες αμάξωμα
επιταχύνει... επιταχύνει... χωρίς τελειωμό, και μόνον ο κόφτης στα 200
χιλιόμετρα σταματά την όντως πολύ εντυπωσιακή αυτή διαδικασία.
Οι αναρτήσεις παραμένουν προσαρμοσμένες σε μια άνετη διαβίωση, το τιμόνι
είναι σαφές, ενώ και τα φρένα, παρά το πολύ δύσκολο έργο τους, δεν έχασαν
ούτε μια στιγμή την αποτελεσματικότητά τους.
Μπροστά στο «τέρας», το Τέριος μοιάζει ένα χαριτωμένο playmobil. Κάνει
θόρυβο, υποφέρει από τους πλάγιους ανέμους, οι αναρτήσεις του δεν
καταφέρνουν να συνδυάσουν ποτέ την άνεση με την αποτελεσματική απόσβεση των
ανωμαλιών.
Αν όμως το δούμε σαν αυτό που πραγματικά είναι, ένα φθηνό (σχετικά)
αυτοκίνητο πόλης με δυνατότητες εκτός δρόμου μετακίνησης, τότε θα πρέπει να
του αναγνωρίσουμε ότι δεν τα πηγαίνει άσχημα. Με τη βοήθεια της
τετρακίνησης καταφέρνει να κινείται σχετικά ουδέτερα, και μόνο αν πιεστεί
υποστρέφει.
Εκτός δρόμου και τα δύο αυτοκίνητα περνούν δύσκολες στιγμές, για
διαφορετικούς λόγους όμως το καθένα.
Πρώτα το Μούσο, το οποίο όταν τα χώματα γίνουν λιγότερο ασφάλτινα, αρχίζει
να εκδηλώνει έναν δύστροπο χαρακτήρα. Το βάρος και η αδυναμία των
αναρτήσεων να το ελέγξουν δεν κρύβεται και ευτυχώς που υπάρχει το κοντό
κιβώτιο γιατί όλος αυτός ο όγκος είναι σε θέση ανά πάσα στιγμή να κάνει τα
εύκολα δύσκολα.
Αλλά και το Τέριος δε δείχνει να αισθάνεται άνετα στα εκτός δρόμου
καθήκοντά του. Αν του ζητηθεί κάτι περισσότερο, δε θα διστάσει να δείξει
τις εγγενείς αδυναμίες της κατασκευής: έλλειψη κοντών σχέσεων και
ακατάλληλα ελαστικά οι πιο σημαντικές από αυτές.
Καλησπέρα κύριε? Φορντ
Εδώ το αυτοκίνητο του μέλλοντος (πολυμορφικά), εκεί το αυτοκίνητο του
μέλλοντος (SUV) που είναι τελικά; Φθάσαμε στο τέλος χωρίς να έχουμε
ξεκάθαρη απάντηση στην ερώτηση.
Ίσως τα πράγματα να είναι σχετικά πρόωρα ίσως και να μη βοήθησαν και τα
συγκεκριμένα αυτοκίνητα, τα οποία δε συγκαταλέγονται στις πιο
αντιπροσωπευτικές στιγμές της κατηγορίας τους.
Τόσο το υπερβολικό σε κάθε του έκφραση Μούσο όσο και το έξυπνο αλλά ελλιπές
Τέριος δεν κατάφεραν, παρά τις φιλότιμες προσπάθειές τους, να μας
διαφωτίσουν. Παρ? όλα αυτά δεν περνούν απαρατήρητα και σίγουρα αποτελούν
δύο από τις συνιστώσες του Next Big Thing στην αυτοκινητοβιομηχανία.
Εμείς κάποια στιγμή στο άμεσο μέλλον θα επανέλθουμε. Όπως όλα δείχνουν, το
παγκόσμιο αυτοκίνητο του 21ου αιώνα μπορεί να περιμένει._4Τ.
Μούσο 3.2
Υπέρ
Οδική συμπεριφορά στην άσφαλτο
Επιδόσεις
Χώροι
Εξοπλισμός
Κατά
Κατανάλωση
Οδική συμπεριφορά στα δύσκολα χώματα